Dios santo, que pecado!!!

A continuacion les voy a mostrar alguno de los autos deportivos mas lujosos y mas caros quemandose.
Si supieran lo mal que me pone ver semejante "maquina" ardiendo de esa manera.
Aca van las imagenes.

Audi R8 en llamas

Audi R8 en llamas



miércoles, 5 de septiembre de 2007

Motores Mercedes Benz V8

Como anteriormente, los Mercedes-Benz Clase S están disponibles con motores V6 (S 350), V8 (S 430, S 500, S 55 AMG) y V12 (S 600) de gasolina, y con motores Diesel de 6 cilindros en línea (S 320 CDI) y V8 (S 400 CDI). Todos ellos están asociados al mismo cambio automático de cinco marchas con mando secuencial, aunque varía el grupo.

El Mercedes-Benz S 350 tiene un nuevo V6 de 3,7 litros de cilindrada que desarrolla 245 CV de potencia máxima y 350 Nm a 3.000 rpm de par máximo. Este motor está realizado sobre la base del anterior V6 de 3,2 litros y 224 CV que utilizaba el S 320 al que sustituye. Se ha incrementado el diámetro de los pistones (97,0 mm en lugar de 89,9 mm) para aumentar la cilindrada. Con este motor se ha mejorado las prestaciones y reducido el consumo: acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 s y tiene una velocidad máxima de 246 km/h (el S 320 aceleraba en 8,2 s y alcanza 240 km/h. Su consumo medio es de 11,1 l/100 km, un 3,5 por ciento menos del que tenía el anterior S 320. Ficha comparativa del S 350 y S 320
Los motores V8 del S 430 y S 500 no han cambiado. Desarrollan 279 y 306 CV respectivamente y ofrecen un par de 400 Nm y 460 Nm. Ambos tienen la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 y 6,5 segundos respectivamente y un consumo medio muy parecido (11,5 l/100 km el S 430 y 11,9 l/100 km el S 500).
En el S 600 se ha sustituido el anterior motor atmosférico de 5,8 litros y 367 CV por una versión distinta del motor que lleva el Maybach, también con 12 cilindros en V, 5,5 litros de cilindrada, dos turbocompresores y un intercooler (aire/agua). Este motor tiene doble bujía y, con una presión máxima absoluta de sobrealimentación de 2 bares, desarrolla 500 CV de potencia (51 menos que en el Maybach) y 800 Nm a 1.800 rpm de par máximo (100 Nm menos que en el Maybach). El S 600 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s (más rápido que un Porsche 911 Carrera o que cualquier otra berlina de lujo). El Maybach 62 lo hace en 5,2 s. El consumo medio es tan elevado como las prestaciones: 14,8 litros/100 km y el consumo homologado en ciudad es de 23,1 l/100 km.

El S 600 es el primer Mercedes-Benz con motor turboalimentado de gasolina (ni el Smart ni el Maybach son Mercedes). Dicho motor V12 está fabricado enteramente en aleaciones ligeras (bloque y culata en aluminio y tapas de la culata en magnesio) y tiene un peso de tan sólo 263 kg. Para soportar su elevado par y potencia se ha modificado el cambio automático (el grupo planetario delantero se ha ensanchado 2 mm y 5 mm el central y trasero), y se han adaptado nuevos semiejes (ahora 12 mm más largos)

El seis cilindros en línea que tiene el Diesel S 320 CDI lleva las modificaciones que estrenó el Clase E en los motores de cuatro o cinco cilindros, entre ellas el sistema de alimentación: ahora tiene la segunda generación del conducto común con inyectores de siete orificios y una presión de inyección que se ha aumentado de 1.350 a 1.600 bares. También se ha incrementado la presión máxima de encendido en la cámara de combustión (de 145 a 155 bar) y mejorado el ciclo de admisión y escape. Además, estrena un turbocompresor con turbina de geometría variable (VNT) que ha permitido mejorar su capacidad de recuperación. Con estas modificaciones, se ha incrementado la potencia hasta 204 CV y, el valor de par, ha pasado de 470 a 500 Nm/1.800 rpm. El aumento de presión interna ha hecho necesario reforzar las bielas, los pistones de aluminio, el cigüeñal y el bloque motor. Su consumo medio es 7,7 l/100 km, casi un 4 por ciento menos que el anterior S 320 CDI de 197 CV (8,0 l/100 km).

El S 400 CDI no recibe modificaciones en su motor V8 de 4,0 litros con doble turbocompresor (VNT) e intercooler: desarrolla 250 CV y un par máximo de 560 Nm a 1.700 rpm. Tiene una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y un consumo medio homologado de 9,6 l/100 km.
La versión AMG del Clase S también ha variado. Mercedes-Benz reemplaza al S 63 AMG, con un V12 atmosférico de 6,3 litros y 444 CV, por el S 55 K AMG. Esta nueva versión lleva el motor V8 sobrealimentado del SL 55 AMG, aunque la potencia se ha incrementado hasta 500 CV (el SL 55 AMG tiene 476 CV). Desarrolla unas prestaciones similares al S 600.
Todos los motores gasolina de los Clase S tienen culatas con tres válvulas por cilindro y los motores Diesel llevan cuatro válvulas por cilindro.
Etiquetas:

No hay comentarios:

Publicar un comentario

Suscribirse a: Enviar comentarios (Atom)

Concept Cars

Concept Cars


Camaro Concept
Bueno, mi primer presenteción es para el Camaro Concept. El motor de esta versión ya lo conocíamos, pero no esta de más recordar que montará un motor LS2 de aluminio, un small block V8 de 6 litros, que dará una potencia de 400 CV y contará con el nuevo sistema de ahorro de energía Active Fuel Management, que su principal función es desconectar 4 cilindros cuando se conduce en modo crucero y permite al Camaro unos consumos de 30 mpg (9,4 L/100 km), una cifra nada despreciable si tenemos en cuenta el motor que lleva. Eso sí, a velocidades legales y en modo crucero. Y como los coches no son solo para carreras de drag, tan famosas en los EEUU, está dotado de suspensión independiente a las cuatro ruedas. Se acabó el tópico del eje rígido en los muscle cars, aunque el Mustang siga conservándolo.

Basado principalmente en el 1969 Chevrolet Camaro, los diseñadores han optado por añadir signos del Corvette para actualizar sus formas a nuestros tiempos. Lo único que falla, para mi gusto, es el interior, donde ha derrochado imaginación, pero no han conseguido algo bonito. No todo iban a ser alegrías…

Esperemos que en General Motors se lo piensen bien, este Camaro no puede quedarse solo en un concept…

Clio V6

Clio V6

Una versión Única


En los años ochenta los coches eran muy diferentes a los de ahora. En competición, los Gr.B, auténticos aviones que volaban bajo por los tramos de todo el mundo, eran los amos y señores. Aquellos coches levantaban auténticas pasiones entre los aficionados y, muy al contrario de lo que sucede en la actualidad, estos modelos se parecían muy poco a los vehículos que circulaban por las carreteras.

Así se podían ver los impresionantes Lancia 037 o S4, los Audi Quattro, los imponentes Peugeot 205 Turbo 16, con el que Kankkunen logró en 1986 el primero de sus cuatro títulos mundiales, y como no, el Renault 5 Turbo, un coche que pilotó el propio Carlos Sainz en sus inicios como piloto oficial de la firma francesa en nuestro país.

Flash backInspirado en aquel vehículo, Renault empezó a trabajar a finales de los noventa en un proyecto que retomase aquella estética, un coche con una arquitectura diferente, que evocase aquellos ‘felices años 80’. Así surgió el Clio Renault Sport.

En principio la cautela fue la nota dominante y Renault hizo apenas un centenar de unidades que se destinaron a la competición. Los directivos de la firma francesa anunciaron entonces que el coche solamente se produciría en serie si las expectativas de ventas eran razonables.
La Copa Renault Clio Trophy, que hasta entonces había empleado un coche también muy peculiar, el Spyder, se puso en marcha con el Clio V6 y el éxito de participación fue tal, que algunos pilotos se quedaron sin poder competir, había más de 70 coches en pista que incluso acompañaban a la F1 en algunos GP tan significativos como el de Mónaco y por entonces cinco pilotos españoles siguieron el campeonato.

De los circuitos a la ciudadAnte el éxito suscitado por este campeonato europeo, Renault decidió llevar a la serie este purasangre, aunque para ello decidió reducir la cifra de potencia de los 280 CV del coche de carreras hasta los 230 del vehículo de calle. Aún así, el Clio Renault Sport V6 ha mantenido ese espíritu especial que tienen todos los coches nacidos de la competición.

El motor es una de las piezas claves del coche. En primer lugar, está situado en posición central, lo que condiciona mucho la conducción, ya que el equilibrio es mucho mayor que en un vehículo con el motor por delante o detrás de cualquiera de los dos ejes. Aún así, sus 230 CV no son excesivos y es que el coche es excesivamente pesado, 1.335 kilos, por lo que un mayor caballaje no vendría nada mal.

La entrega de potencia se hace de manera muy progresiva y gracias al cambio, que es de seis velocidades, se puede aprovechar excelentemente esa potencia. La sexta velocidad viene muy bien, ya que con ella se reduce notablemente el consumo, que en el ciclo urbano se dispara hasta los 15 litros. Este modelo lleva el motor dentro del habitáculo y aunque esté muy bien aislado, en viajes largos es bastante ruidoso, lo que resulta bastante molesto.
Frenos increíblesUno de los apartados que más sorprende de este coche es buen comportamiento de los frenos, a los que es muy difícil hacer llegar hasta el fadding. El tacto es comodísimo y nada más poner el pie encima se nota la frenada, no siendo necesario pisar a fondo como en otros coches.

El paso por curva es muy rápido y es que el reparto de pesos está muy equilibrado entre los dos ejes. El ancho de vías también contribuye a esta gran estabilidad, aunque en carreteras demasiado estrechas se pueden tener problemas.

La pérdida de tracción a la salida de las curvas más lentas es muy extraña, ya que tiene atrás unos grandes neumáticos de 245 milímetros con perfil 45 y llanta de 17 pulgadas, con lo que perder el control del coche es realmente difícil, aunque eso sí, cuando empieza a insinuarse el tren trasero es prácticamente imposible hacerse con él. El conjunto de suspensión es muy duro, lo que nos da una seguridad añadida y una buena sensación, no siendo, como cabría esperar, cansado en los viajes.

Todo el comportamiento del que hemos estado hablando cambia cuando las condiciones climatológicas son adversas. Con lluvia, el Clio es un coche muy delicado, especialmente en lo que al tren trasero se refiere, con lo que el tacto sobre el pedal derecho deberá ser en estos casos exquisito.En cualquier caso este es un juguete muy divertido y exclusivo, ya que su elevado precio, 6,5 kilos, hace que veamos muy poquitos por las calles.

Bugatti Veyron

Bugatti Veyron

Lo que se dice, "un aviòn"

¿Qué se siente manejar un auto de $1.5 millones de dólares ? La verdad es que no se siente mucho además de las miradas y el esfuerzo de aquellos que conocen el precio de este vehículo en evitar chocar contra el.

Pero si yo nunca hubiese conducido el Veyron y tuviera la oportunidad de conversar con alguien que si lo hizo le preguntaría: ¿Qué se siente manejar un auto con 1,001 caballos de potencia? La respuesta: Un sueño hecho realidad.

Lo primero que llama la atención al sentarse en su butaca (en cuero de altísima calidad) es su rigidez, luego los detalles dentro de la cabina, como su panel de instrumentos con materiales de aluminio cepillado utilizando un método muy sofisticado y distintivo de los primeros Bugatti de la historia.

Al encender su motor de 7993 centímetros cúbicos se escuchan sus cuatro turbo cargadores activándose secuencialmente, dando la sensación de haber activado una nave espacial o un avión caza moderno.

A pesar de tratarse de un motor que puede llegar a generar más de mil caballos de potencia a 6000 rpm y 922 libras pie a 2200 rpm, este acelera suavemente para mover a la mole de 2.3 toneladas. Fuera de la cabina el auto produce un estruendoso ruido, pero basta cerrar las puertas y ventanas para crear una atmósfera silenciosa para los dos ocupantes de este súper-auto.

Los representantes de Bugatti aseguran que el Veyron acelera de 0 a 60 mph (100 kmh) en 2.7 segundos y una velocidad máxima de 253 mph (404.8 kmh). Si el piloto tratara de llevarlo a su velocidad máxima, este deberá preparar al Veyron insertando la llave en una chapa ubicada en el lado izquierdo inferior junto a la butaca del conductor. Esta acción reducirá la altura, ajustará la suspensión y acomodará el alerón posterior en la posición óptima para mantener al Veyron sobre la pista y resistir las increíbles fuerzas a esta velocidad.

Para poder detener al Veyron, el fabricante diseñó un sistema de frenos carbono-cerámicos de discos perforados y ventilados que funcionan como arrojar un par de anclas fuera de borda. Como si esto fuera poco, Bugatti programó al alerón posterior para que se incline 55 grados cuando uno aplica los frenos a más de 120 mph, aprovechando la fuerza del viento para desacelerarlo.

El tablero de instrumentos muestra en el centro a su gran tacómetro donde la zona roja empieza a 6500 rpm, al lado derecho encontramos el velocímetro que muestra una velocidad máxima de 280 mph (448 kmh) y por último vemos un indicador de potencia (hasta 1000 hp) a la izquierda. Los detalles de aluminio me gustaron muchísimo, ya que es un toque que mantiene el método clásico de trabajo en aluminio en los Bugatti antiguos. Encontramos el sistema de aire acondicionado y sistema de sonido en la consola central. Se estima que este ultimo tiene un valor de $30,000, después de escuchar el precio me dio mucha lástima no haberlo disfrutado en ningún momento…, pero no me pueden culpar, ya que el sonido de ese motor es algo nunca antes vivido.

Bugatti anunció que fabricará 30 Veyron’s al año, por un periodo de 10. Si está pensando comprar uno tendrá que pagar $350,000 de cuota inicial para ser incluido en la lista de espera y tendrá que aplicar un par de años de paciencia hasta recibirlo.



Info extraido de terra.